Era o finalzinho de 2019 quando desembarcaram no Brasil 99 unidades do Volkswagen Golf GTE. Este inusitado hatch médio híbrido plug-in tinha proposta esportiva quando pouco se falava sobre híbridos recarregáveis e menos ainda sobre hatches médios – os SUVs já eram a bola da vez por aqui.
O único híbrido da Volkswagen vendido no Brasil também foi um dos mais azarados.
Os antecedentes do Golf já sinalizavam a situação. Meses antes, a Volkswagen havia encerrado a produção do hatch médio em São José dos Pinhais (PR), onde passara a produzir o T-Cross, seu primeiro SUV compacto. Enquanto isso, a oitava geração do Golf estava prestes a ser lançada na Europa.
O Golf GTE seria um tapa buraco. Uma versão esportiva quase tão rápida quanto a GTI, com tecnologia bem diferente e que poderia ser capaz de manter o nome “Golf” vivo no Brasil até que a nova geração aparecesse por aqui. O que ninguém contava era que uma pandemia afligiria o mundo inteiro poucos meses depois.
Para um híbrido plug-in que estava em fim de linha em 2019, o Golf GTE até era interessante. O motor 1.4 a gasolina de 150 cv estava associado a um elétrico de 102 cv, e a potência combinada era de 204 cv – o 2.0 TSI do Golf GTI tinha 220 cv. O câmbio era um DSG de seis marchas.
Em nosso teste, o híbrido precisou de 7,3 s para chegar aos 100 km/h, contra os 6,7 s do último Golf GTI testado por QUATRO RODAS.
Mas a grande sacada é que a bateria de 8,8 kWh permitia ao GTE rodar até 50 km no ciclo NEDC, que já está obsoleto – no ciclo PBEV poderia ser algo como a metade disso. Mas era graças a essa bateria que o Golf híbrido podia priorizar o motor elétrico em quase todas as situações no modo híbrido, que só aciona o 1.4 quando o acelerador é pressionado até o fim. Era o segredo para o consumo de até 41 km/l.
Como híbridos plug-in eram novidade, aferimos o consumo do Golf GTI em vários modos de condução. Por exemplo, para carregar por conta própria a bateria em regime urbano, o consumo subia para 6,3 km/l e na estrada melhorava um pouco, para 9 km/l. Preservando a bateria, ficava nos 16 km/l nos dois regimes e em modo híbrido, fazia 41 km/l na cidade e 17,9 km/l na estrada.
Os 99 carros que vieram para o Brasil tinham suas idiossincrasias. Importados da Alemanha, todos eles eram azuis, tinham freios de estacionamento eletrônico, central com comandos por gestos e… chave convencional, nada de chave presencial. Os bancos forrados com xadrez com detalhe azul era uma referência ao Golf GTI, mas a suspensão traseira era por eixo de torção e não a multilink.
O preço de cada carro? R$ 199.990. Era caro para os padrões de 2019, quando o T-Cross Highline custava R$ 109.990 – hoje, parte dos R$ 187.490. Corrigindo pelo IGP-M, é como se o Golf GTE custasse R$ 320.018 de hoje.
O resultado? Os carros encalharam
A Volkswagen penou para vender aquelas 99 unidades do Golf GTE ao longo daquele ano de 2020 cheio de incertezas, por causa da COVID-19. Mas, para os consumidores brasileiros, também parecia incerto pagar tão caro por um carro híbrido, uma tecnologia bem desconhecida do brasileiro àquela altura.
Um ano após o lançamento do carro, QUATRO RODAS apurou que pelo menos 57 unidades do Golf GTE remanescentes em estoque foram vendidas à locadora Unidas. Hoje, estes carros já estão no mercado de usados e custam a partir de R$ 160.000.
Agora, após cinco anos sem Golf nas concessionárias, o hatch médio está voltando. Desta vez, porém, a Volkswagen decidiu que o certo é usar o Golf GTI para manter o hatch médio vivo por aqui. O lançamento será em setembro.
Já as aventuras da Volkswagen entre os híbridos poderá só voltar a acontecer com a produção nacional e com carros híbridos-leve (MHEV) e híbridos plenos (HEV), cuja mecânica inédita será antecipada pela nova geração do T-Roc, que será apresentada nas próximas semanas.