A faixa dos R$ 200.000 tornou-se curinga no mercado brasileiro. Nela, é possível encontrar sedãs médios, SUVs compactos, SUVs médios, carros a combustão, carros elétricos, picapes intermediárias e picapes médias (ufa!). Mas nenhum desses segmentos tem sido tão disputado quanto o dos SUVs híbridos, que ganha cada vez mais integrantes e adeptos. Assim, reunimos todos os modelos com tração híbrida (sem considerar híbridos leves, os chamados MHEV) até os R$ 200.000.
Com dominância chinesa, participaram do comparativo o GWM Haval H6 One, versão de entrada do híbrido mais vendido do país, que custa R$ 199.000; o BYD Song Pro (único híbrido plug-in da disputa) em sua versão mais cara, a GS, que sai por R$ 199.990; o novato GAC GS4, que parte de R$ 191.990 na versão considerada, a de entrada Premium (para teste e fotos, porém, a marca só dispunha da mais cara, Elite, de R$ 209.990); e, por fim, o Kia Niro, coreano raramente lembrado no mercado e que sai por R$ 194.990 na configuração EX, a mais barata (a Kia disponibilizou a mais cara para testes, a SX Prestige, de R$ 219.990).
O Toyota Corolla Cross não foi convocado por custar R$ 219.890, ou seja, acima da nota de corte. Já o Omoda 5 HEV, lançamento da vez para o segmento, ficou de fora por conta de um incidente que inviabilizou sua participação (veja no final deste comparativo). Por fim: com até R$ 200.000 no bolso, qual destes SUVs híbridos é o melhor?
4º – Kia Niro EX
O Kia Niro é o dono da melhor dirigibilidade deste comparativo. Os ajustes diretos da direção e firmes da suspensão dão a ele uma tocada quase alemã, com prazer ao dirigir e ótima estabilidade – e nada disso prejudica o conforto urbano.
Por outro lado, a motorização é a mais modesta, combinando um motor 1.6 aspirado a um elétrico, somando 141 cv e 27 kgfm. São bons números, que o levam de 0 a 100 km/h em 11,5 s, suficiente para a proposta, com boas saídas e retomadas, em especial pelo trabalho do câmbio de dupla embreagem, mas que fica atrás dos rivais. Outro porém reside nos modos de condução, apenas econômico ou esportivo. Falta um intermediário.
O sistema híbrido é o mais eficiente, com boa e constante atuação solo do motor elétrico, mesmo que alimentado por uma pequena bateria de 1,6 kWh. As recargas via motor a combustão (que tem baixos níveis de ruído em tração ou recarga), ou desacelerações e frenagens, também mostram eficiência. Esse rendimento dá ao Niro o melhor consumo do comparativo: 21,7 km/l na cidade e 20,2 km/l na estrada.
Porém, nenhum dos aspectos citados até agora é responsável por deixar o Niro em último lugar. O problema está na versão elegível para este comparativo, a configuração de entrada EX (R$ 194.990), abaixo da SX Prestige (R$ 219.990) das imagens, a única disponível para testes.
Mais simples, o Niro EX perde diversos itens. Não há, por exemplo, ACC e alertas de pontos cegos. Ele também não tem carregador de celulares por indução, head-up display, porta-malas elétrico, luz ambiente, teto solar e bancos ventilados. Traz apenas câmera e sensores traseiros, e seus faróis são halógenos. Ok. Ele mantém frenagem de emergência, banco do motorista elétrico, ar digital bizona, faróis altos automáticos, quadro de instrumentos e multimídia de 10,25”, detector de fadiga e permanência em faixa. É ainda o único com sete airbags.
Mas também pesa seu maior tempo de mercado (ele chegou ao Brasil em 2021 e as atuais unidades são 24/25). E o espaço interno, embora leve muito bem ocupantes de média estatura no banco traseiro e tenha saídas de ar, é o menor da turma, especialmente no porta-malas, com 425 l.
Ficha Técnica – Kia Niro
Motor: gas., diant., 4 cil., 16V, 1.589 cm³, 105 cv a 5.700 rpm, 14,7 kgfm a 4.000 rpm; elétrico, 43 cv, 17,3 kgfm; comb., 141 cv, 27 kgfm Bateria: íons de lítio, 1,6 kWh Câmbio: aut., dupla embr., 6 m., tração diant. Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco vent. (diant.), sólido (tras.) Pneus: 225/45 R18 Dimensões: compr., 442 cm; larg., 182,5 cm; alt., 154,5 cm; entre-eixos, 272 cm; peso, 1.394 kg; tanque, 42 l; porta-malas, 425 litros
3º – GAC GS4 Premium
O GAC GS4 tem grandes virtudes em sua versão topo de linha Elite (R$ 209.990), que aparece nas imagens. Porém, para ficar abaixo dos R$ 200.000, precisamos considerar a versão mais barata, a Premium (R$ 191.990). E ela o coloca em terceiro lugar no comparativo.
Entre as baixas, estão retrovisores com rebatimento elétrico e desembaçador, porta-malas com abertura elétrica, teto solar, banco do passageiro elétrico, carregador por indução, dois alto-falantes (de seis para quatro), head-up display, aviso de cintos traseiros não afivelados, câmera 360o (fica apenas a traseira), além de alertas de abertura de porta, tráfego cruzado traseiro e de pontos cegos. O quadro de instrumentos tem 7” e o ar é digital, mas de uma zona, enquanto a multimídia tem 10,1”, mas sistema instável e layout antiquado.
Ele mantém ACC, assistente de faixa, frenagem de emergência, bancos dianteiros ventilados, banco do motorista elétrico, seis airbags e faróis full-led com facho alto automáticos. Nas duas versões, o SUV esquece do limpador do vidro traseiro, que faz bastante falta em dias chuvosos.
No interior, há boa qualidade e capricho no acabamento, mas peças pontuais, como as maçanetas e uma alavanca de mudança de temperatura do ar-condicionado, demonstram fragilidade. Além disso, o excesso de elementos redondos e de texturas não parecem necessários. No espaço, ele vai muito bem. Pessoas de estatura grande viajam atrás sem aperto e, para melhorar, o assoalho é plano e há saídas de ar. O porta-malas é o maior da disputa: 638 litros.
Ele combina um motor 2.0 a outro elétrico, que somam 235 cv e fazem com que ele vá de 0 a 100 km/h em bons 8,5 s. O SUV vai bem nas acelerações, especialmente pela ajuda do motor elétrico, que, sozinho, tem 182 cv e 30,6 kgfm. Porém, o motor a combustão é ruidoso em acelerações e quando está recarregando a bateria, de 2,1 kWh. No consumo, as médias foram de 14,6 km/l na cidade e 12,7 km/l, as piores do comparativo.
A dirigibilidade do GS4 encaixa no gosto do brasileiro, com uma suspensão bem calibrada e confortável, entre a maciez do BYD e a firmeza do GWM. A direção é direta e faz esquecer as grandes dimensões do SUV.
Ficha Técnica – GAC GS4 Premium
Motor: gas., diant., 4 cil., 16V, 1.999 cm³, 140 cv a 6.000 rpm, 18,4 kgfm a 4.500 rpm; elétrico, 182 cv, 30,6 kgfm; combinados, 235 cv Bateria: íons de lítio, 2,1 kWh Câmbio: aut., 2 m., tração diant. Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco vent. (diant.), sólido (tras.) Pneus: 235/60 R18 Dimensões: compr., 448 cm; larg., 190,1 cm; alt., 166 cm; entre-eixos, 275 cm; peso, 1.673 kg; tanque, 50 litros; porta-malas, 638 litros
2º – BYD Song Pro GS
Recém-chegado à linha 2026, o Song Pro é o único representado por sua versão mais cara (neste caso, a GS, de R$ 199.990) e o único de conjunto híbrido plug-in, ou seja, que pode (ou deve) ser recarregado por redes elétricas externas. Mas isso dá a ele prós e contras.
Ele combina um motor 1.5 aspirado a outro elétrico, somando 235 cv, e a bateria tem 18,3 kWh. Com ela cheia, o desempenho do SUV é bom especialmente pelo motor elétrico, que, sozinho, tem 197 cv e 30,6 kgfm – e é ele quem manda na maior parte do tempo. Em nossos testes, ele levou 8,5 s de 0 a 100 km/h. Além disso, o consumo atinge seu ápice, já que a autonomia elétrica prometida é de 62 km, mas passa disso na prática. A depender da rotina, é possível rodar dias sem gastar nada de gasolina. Mas, para que isso aconteça, a bateria precisa ser recarregada em redes externas (lentas, de até 6,6 kW) ou pelo motor a combustão, que funciona como um gerador – e gasta gasolina.
Já com a bateria em baixa carga, quem mandará é o motor a combustão, de 98 cv e 12,5 kgfm. Por isso, com as missões de tracionar as rodas e gerar energia para a bateria simultaneamente, para manter uma carga mínima, seu desempenho será reduzido. O consumo nesta situação, em nossos testes, foi de 15,7 km/l na cidade e 14,8 km/l na estrada. Ainda em movimento, o Song Plus se volta ao conforto, com maciez nas absorções, mas sem criar balanços exagerados. A direção é leve, também com foco em conforto e condução urbana.
A lista de itens do Song Pro GS é menor do que no Haval, com ar digital bizona, quadro de instrumentos de 8,8”, multimídia de 12,8” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, câmeras 360o, sensores dianteiros e traseiros, porta-malas elétrico, ACC, alertas de pontos cegos, frenagem de emergência, assistência de faixa e leitura de placas de velocidade. Apenas o banco do motorista tem ajustes elétricos. Ainda no interior, ele conquista pelo ótimo acabamento. Há menos espaço do que em Haval e GS4, mas ainda sobra, inclusive no porta-malas, de 520 litros. Pesa contra o BYD a apresentação precoce de uma reestilização programada para 2026, com direito a motor flex. O modelo atual envelhecerá rápido.
Ficha Técnica – BYD Song Pro
Motor: gas., diant., 4 cil., 16V, 1.498 cm³, 98 cv a 6.000 rpm, 12,5 kgfm a 4.500 rpm; elétrico, 197 cv, 30,6 kgfm; combinados, 235 cv Bateria: 18,3 kWh, recarga máx. 6,6 kW (AC) Câmbio: aut., e-CVT, tração diant. Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.) Pneus: 225/60 R18 Dimensões: compr., 473,8 cm; larg., 186 cm; alt., 171 cm; entre-eixos, 271,2 cm; peso, 1.735 kg; tanque, 52 litros; porta-malas, 520 litros
1º – GWM Haval H6 One
A já clássica disputa entre GWM e BYD não deixou de acontecer por aqui, e os SUVs decidiram nos detalhes o título de campeão, que ficou para o GWM Haval H6 One.
Mesmo sendo uma versão de entrada, o modelo tem uma lista de equipamentos mais robusta do que a do Song Pro. Entre os diferenciais estão bancos dianteiros elétricos e com ventilação, head-up display, oito alto-falantes (contra seis), quadro de instrumentos de 10,25”e rodas de 19”. No entanto, há alerta de colisão apenas na dianteira. A central multimídia tem 12,3”, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de câmera 360o, ar digital bizona, carregador por indução e faróis e lanternas full-led. Há ainda ACC, frenagem automática de emergência, alertas de pontos cegos, assistente de permanência em faixa, leitura de placas e faróis altos automáticos.
Ele também ganha no espaço, com possibilidade de acomodar três pessoas no banco traseiro sem aperto. O porta-malas, de 560 litros, é o segundo maior do comparativo.
Por outro lado, embora use materiais emborrachados e revestimentos sintéticos no painel, o híbrido mais vendido do país tem acabamento com aspecto mais simples. O console em preto brilhante e com botões grandes carece de mais refinamento.
Na mecânica, o H6 One combina um motor 1.5 turbo a um elétrico, somando 243 cv e 54 kgfm. O conjunto dá a ele um ótimo desempenho, especialmente pela combinação dos impulsos do turbo e do motor elétrico – nos nossos testes, ele foi de 0 a 100 km/h em 8,8 s. Seu sistema híbrido é eficiente, com atuação majoritariamente do motor elétrico em velocidades urbanas (até 70 km/h). Além disso, mesmo com a carga da bateria (de 1,6 kWh) baixa, o SUV não perde fôlego graças ao turbo. O resultado é o baixo consumo de 16,5 km/l na cidade e 12,7 km/l na estrada.
Por fim, sua dirigibilidade aposta em mais robustez para agradar ao brasileiro, com suspensão de acerto mais firme, que reduz inclinações e rolagens da carroceria, e direção direta, que faz com que o grande SUV pareça ser menor e mais leve do que realmente é – embora o volante grande demais e com aro fino incomode na condução e os olhos.
Ficha Técnica – GWM Haval H6 One
Motor: gasolina, diant., 4 cil., 16V, turbo, 1.499 cm³, potência e torque n/d; elétrico, potência e torque n/d; combinados, 243 cv, 54 kgfm Bateria: 1,6 kWh Câmbio: aut., 2 marchas, tração dianteira Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.) Pneus: 235/55 R19 Dimensões: compr., 468,3 cm; larg., 188,6 cm; alt., 173 cm; entre-eixos, 273,8 cm; peso, 1.699 kg; tanque, 60 litros; porta-malas, 560 litros
Veredicto
Bem equipado e com muito espaço, sistema híbrido eficiente e boa dirigibilidade, o Haval H6 One vence, mas não com tanta folga para o BYD Song Pro. GAC GS4 e Kia Niro têm mecânicas bem acertadas, mas perdem o apelo em suas versões de entrada aqui consideradas.
Teste de desempenho e consumo
| Categoria | GWM Haval H6 | BYD Song Pro | GAC GS4 | Kia Niro |
|---|---|---|---|---|
| Aceleração | ||||
| 0 a 100 km/h | 8,8 s | 8,5 s | 8,5 s | 11,5 s |
| 0 a 1.000 m | 30,2 s / 165,7 km/h | 29,3 s / 177,7 km/h | 30,8 s / 161,7 km/h | 32,8 s / 159 km/h |
| Velocidade máxima | 175 km/h | 170 km/h | n/d | n/d |
| Retomadas | ||||
| 40 a 80 km/h | 4,8 s | 4,5 s | 3,6 s | 5,7 s |
| 60 a 100 km/h | 6,1 s | 5,4 s | 5,0 s | 7,5 s |
| 80 a 120 km/h | 7,8 s | 6,5 s | 6,4 s | 9,1 s |
| Frenagens | ||||
| 60 a 0 km/h | 15,8 m | 15,8 m | 14,4 m | 13,5 m |
| 80 a 0 km/h | 27,8 m | 27,9 m | 25,9 m | 24,1 m |
| 120 a 0 km/h | 63,5 m | 64 m | 59 m | 54,2 m |
| Consumo | ||||
| Urbano | 10,5 km/l | 15,7 km/l | 14,6 km/l | 21,7 km/l |
| Rodoviário | 12,5 km/l | 14,8 km/l | 12,7 km/l | 20,2 km/l |
| Ruído interno | ||||
| Neutro / RPM máx. | 47,2 / 62,5 dBA | 42,3 / 62,3 dBA | 42,7 / 59,6 dBA | 45,2 / 62,5 dBA |
| 80 km/h | 62,5 dBA | 72,5 dBA | 66,1 dBA | 69,8 dBA |
| 120 km/h | 67,8 dBA | 73,2 dBA | 66,8 dBA | 69,8 dBA |
| Velocidade real a 100 km/h | 96 km/h | 97 km/h | 98 km/h | 98 km/h |
| Rotação do motor a 100 km/h | 2.100 rpm | — | 1.900 rpm | 1.900 rpm |
| Volante | n/d | n/d | n/d | n/d |
Condições de teste: alt. 660 m; temp. 25,5/18/23 °C; umid. rel. 61,5/59/55/49,5 %; press. 759/767/761/758 mmHg.
Sem explicação
Por motivos ainda desconhecidos, o Omoda 5 HEV de teste apresentou problemas e se envolveu em um acidente. Confira detalhes aqui.