Agora, quando a palavra de ordem é “hibridizar”, a Jeep acrescenta uma versão de tração nas quatro rodas à linha do compacto Avenger, batizada de 4xe, a qual antes era composta apenas por versões a combustão e uma híbrida leve.
A solução encontrada foi juntar dois motores elétricos: um dentro da caixa automática de seis marchas (de dupla embreagem), no eixo dianteiro, e outro sobre o traseiro, para ajudar o motor a gasolina de três cilindros a andar mais e gastar menos. Isso favoreceu também a capacidade de tração, em terrenos sem pavimento.
Assim, e dependendo da configuração deste 4xe híbrido 48 V (são três opções de acabamento: Upland, Northface Edition e Overland), há para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço nas partes inferiores dianteira e traseira, barras no teto reforçadas, gancho de reboque, inserções na carroceria em verde, forro preto no teto interior e revestimentos dos bancos com tecidos antimanchas e antilama, só para citar alguns pontos de diferenciação face às versões mais urbanas.
O Avenger 4xe tem mais 10 mm de altura (210 mm) em relação ao solo para permitir maior liberdade de movimentos em todo terreno moderado, deixando o Avenger bem mais capacitado para rodar do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid europeu (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm). Contribui igualmente a suspensão traseira independente multibraços, em comparação com o eixo de torção presente nas demais versões, a qual permite maior articulação dos eixos e também cria mais espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
Em termos práticos, o 4xe passa a poder transpor cursos de água com altura até 40 cm versus 23 cm na versão de tração apenas dianteira, e a dispor de geometria off-road ligeiramente melhor: o ângulo de ataque é de 22o contra 20o; o central de 21o ante 20o e o de saída 35o face a 34o, na comparação com os Avenger 4×2. Existe uma função de controle de descidas (HDC), que limita a velocidade entre 5 km/h (quando selecionamos o botão Neutral na transmissão) e 7 km/h.
O motor a gasolina 1.2 de três cilindros rende um máximo de 136 cv e 23,5 kgfm e é auxiliado em sua missão pelos dois elétricos de igual potência (29 cv), mas com torques distintos (5,6 kgfm, à frente, e 8,9 kgfm, atrás). Esse trio, cujo rendimento acumulado máximo é de 145 cv, trabalha em conjunto com a caixa de marchas automática (que tem trocas manuais no volante).
A resposta do motor agrada por ser bastante viva desde os regimes mais baixos, graças à propulsão elétrica que é sempre instantânea. Registros (de fábrica) de 194 km/h e 9,5 segundos de 0 a 100 km/h comprovam que o Avenger 4xe é bastante rápido, superando os seus dois referidos rivais asiáticos em qualquer dos casos. A Jeep anuncia um consumo de 18,5 km/l.
O motorista tem à disposição modos de condução selecionáveis através de um controle localizado no console entre os bancos dianteiros. Os modos disponíveis são Auto, Sport, Mud/Sand e Snow.
Em Auto, o Avenger 4xe é movido preferencialmente com tração dianteira e o motor elétrico traseiro é acoplado quando o sistema percebe que há perdas de motricidade das rodas da frente (acima dos 90 km/h é de tração apenas dianteira).
Em Sport, os três motores dão o máximo para respostas de aceleração até os 40 km/h e acima dessa velocidade também passa a ser apenas tração dianteira.
Duas rodas acima de 90 km/h
Nos modos específicos para uso off-road (Mud/Sand e Snow), o Avenger 4xe ganha tração integral permanente até os 30 km/h. De 30 a 90 km/h o sistema 4×4 só é ativado em caso de necessidade, passando também a tração dianteira acima dos 90 km/h. Nestes programas para condução fora do asfalto existem afinações diferentes para os sistemas de controle de tração e de estabilidade para evitar que a mais leve derrapagem de rodas seja imediatamente corrigida pela eletrônica.
Um dos aspectos mais positivos desse sistema 4×4 em part-time é que ele permite sair de terrenos muito desafiantes, onde as rodas dianteiras não têm nenhuma aderência. Isto abaixo de 90 km/h, o que ocorre em caso de transposição de buracos ou lama mais profundos, uma vez que às traseiras, alimentadas por um motor elétrico com mais torque do que as dianteiras, chega sempre força, graças ao motor dianteiro convertido em gerador (os engenheiros da Jeep explicam que o carro pode suportar inclinações até 40% em terrenos difíceis e manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência).
O ponto negativo do sistema é que o carro nunca se torna 4×4 acima dos 90 km/h, o que significa que não dispõe de segurança acrescida quando, por exemplo, em vias rápidas o piso se encontra molhado.
Em asfalto, entre Auto e Sport há também variação na resposta do pedal do acelerador (mais forte em Sport) e na resistência da direção (mais pesada em Sport), que se notam em ambos os casos, ainda que tardem cerca de 2 segundos para serem ativadas/desativadas depois de selecionado o respectivo modo.
O compromisso entre estabilidade e conforto deve ser louvado (a unidade guiada estava equipada com pneus 215/60 R17) e a adoção da já referida nova suspensão traseira resulta em maior capacidade de absorção de irregularidades, especialmente benéfica para quem viaja nos bancos traseiros. O pedal do freio revelou-se um pouco hesitante no início do seu curso.
Por dentro, o painel da versão 4xe segue o padrão básico da linha. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) que substituem a alavanca do câmbio e bem-vindos botões convencionais para funções de climatização. O acabamento é sempre de materiais duros ao toque, existindo inserções – coloridas ou o logotipo 4xe. Outros detalhes denunciam que os custos foram muito controlados, como a zona de iluminação junto ao retrovisor central cujo acabamento deixa a desejar, a cabeça de parafusos visíveis, como na tampa do bagageiro, ou na inexistência de algum tipo de revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto a instrumentação como a central multimídial dispõem de uma diagonal de 10,25” e os gráficos exigem pouco tempo para o usuário se familiarizar com eles, revelando lógica intuitiva e interface nítida. A integração sem fio Apple e Android também é de série, assim como o carregador por indução.
O porta-malas é de hatch compacto: 325 l, 55 l a menos que o das versões que não têm o motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro. Mas ainda assim é ligeiramente maior do que o do Yaris Cross Hybrid (320 l) e Vitara Hybrid (289 l). Para usuários que gostam de viajar e desfrutar de tempo ao ar livre com os seus amigos de quatro patas ou guardar pequenos equipamentos de praia/mar, o piso (que aqui não se pode colocar numa posição mais baixa exatamente pela presença do motor elétrico traseiro) tem uma superfície no verso com revestimento que pode ser lavado.
Na Europa, o Avenger 4xe parte de 34.500 euros (R$ 221.100), enquanto a versão 1.2 4×2 começa em 31.950 euros (R$ 204.680). No Brasil, onde será fabricado a partir do ano que vem, ele terá versões 1.0 turbo flex, e híbrida leve (12 V), e preços estimados hoje entre R$ 120.000 e R$ 150.000, acompanhando seus rivais locais: VW Tera e Renault Kardian.
Veredicto
No geral, é um SUV híbrido com mais pontos positivos que negativos.
Ficha Técnica
Preço: 34.500 euros (R$ 221.100)
Motores: 1 gas., diant., transv., 1.199 cm³, 136 cv a 5.500 rpm, 23,5 kgfm a 1.750 rpm; 2 elétricos, 29 cv, 5,6 kgfm (diant.) e 8,9 kgfm (tras.); pot. total, 145 cv
Bateria: íons de lítio, 0,9 kWh Câmbio: autom. 6 m., tração 4×4
Direção: elétrica, diâm. giro, 10,5 m
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) sólido (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Dimensões: compr., 408,4 cm; largura, 177,6 cm; altura, 154,1 cm; entre-eixos, 256,3 cm; peso, 1.455 kg; porta-malas, 325 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 9,5 s; veloc. máx., 194 km/h; cons. 18,5, km/l (ciclo misto)
*Dados de fábrica