Há quem ainda defenda o carburador, mas é inegável que motores com injeção eletrônica pegam mais fácil, não engasgam e rendem mais. Há, também, quem tema a eletrificação dos motores devido à complexidade, durabilidade da bateria e dificuldade na manutenção. Mas nenhum esportivo moderno é simples e o que o Porsche 911 GTS T-Hybrid faz – e da forma como faz – tira sorrisos até dos mais puristas.
A Porsche se nega a fazer um 911 elétrico, mas a eletrificação se tornou um caminho para ficar mais rápido e eficiente. O motor elétrico se vira com as regras de emissões mais exigentes e ajuda a combater o atraso nas respostas do turbocompressor – o turbo lag, inimigo dos engenheiros que buscam uma pronta entrega de força.
Sim, há apenas um turbo e não dois, como no 911 GTS anterior. Em vez de ter um turbo menor, para um regime de rotação mais baixo, e outro maior, para lidar com o fluxo de gases das rotações maiores, agora um motor elétrico de 27 cv faz o único turbocompressor funcionar quando o fluxo de gases de escape não é suficiente. Assim, o turbo está sempre “cheio” e disponível ao comando do acelerador.
Dá para dizer que o 911 GTS tem um turbo elétrico. Esse dispositivo ainda consegue recuperar energia para a bateria do carro. O fluxo de gases de escape nas desacelerações é convertido em eletricidade a uma potência de até 11 kW (equivalente a um carregador wallbox), auxiliando o motor elétrico acoplado ao câmbio PDK. Este também está ali para ajudar a tornar o Porsche 911 ainda mais rápido.
A Porsche desenvolveu do zero um novo motor boxer 3,6 litros a gasolina, com cilindros de maior diâmetro (97 mm) e maior curso (81 mm), comandos de válvulas variável e com injeção programada para ter proporção ideal da mistura ar/combustível em todas as situações. Além de ser um motor mais compacto, o uso de ar-condicionado com compressor elétrico libera espaço para o inversor e o conversor DC-DC do sistema híbrido ficarem no cofre do motor, assim como o turbo elétrico.
O motor só não é muito mais potente. Se o antigo 3.0 biturbo do GTS tinha 480 cv, o 3.6 turbo tem 485 cv, porque um motor trabalhando no limite dificilmente é mais eficiente. Além do mais, a responsabilidade de mover este esportivo é compartilhada com aquele motor elétrico de 54 cv instalado dentro do câmbio PDK, de dupla embreagem e com oito marchas. O resultado garante um salto de potência – 541 cv e 62,2 kgfm.
Há quem ande dizendo por aí, erradamente, que só é híbrido o carro capaz de rodar apenas com o motor elétrico em algum momento. O 911 GTS T-Hybrid tem a assistência dos motores elétricos (no câmbio e no turbo) a todo momento, mas só se move com o motor a gasolina ligado. Ainda assim, é um híbrido pleno, um HEV.
Nas acelerações, é possível ouvir um leve zumbido do motor elétrico tocando o turbocompressor, enquanto, no câmbio, o outro motor elétrico preenche a lacuna de força entre as trocas de marcha – que nunca foi grande nos carros com câmbio PDK.
O que importa é que a resposta do carro à pressão do acelerador é imediata, coisa rara nos carros de hoje. O Porsche 911 GTS propicia uma experiência incomum de plena entrega de força e você se deixa levar por ele, porque não existe aquela transição perceptível entre os motores – notada em outros híbridos, inclusive nos Porsche Cayenne e Panamera plug-in. No 911, tudo é natural, até mesmo por ter marchas reais, ronco e vibração.
Na verdade, é tão natural que, por mais que eu exigisse do carro em várias voltas no Autódromo Velocitta, no interior de São Paulo, a bateria, com capacidade de 1,9 kWh, mal chegava à metade da carga. E, se chegava, recuperava rapidamente – é a ajuda providencial da regeneração do turbo e do motor elétrico do câmbio dando um reforço no freio motor. Tem um monitor para acompanhar tudo isso no quadro de instrumentos, mas não vale a pena ficar reparando nisso.
Há um sinal dos tempos mais marcante: esta é a primeira geração do Porsche 911 que abandona por completo os mostradores analógicos. Era uma tradição, mas que ficou pelo caminho em nome da personalização e da possibilidade de configurar os mostradores de que você necessita em cada condição – ou apenas os que você pode ver, porque na exibição tradicional dos Porsche não é possível ver os cinco mostradores redondos ao mesmo tempo.
Há outras consequências da eletrificação. Ele tem start-stop. É o Porsche 911 se rendendo às banalidades dos carros comuns. Por outro lado, a bateria de alta-tensão também levou a uma evolução do sistema de suspensão ativa PDCC (opcional de R$ 36.389), com operação eletro-hidráulica mais rápida e abrangente, e ainda capaz de deixar o carro 1 cm mais baixo, se for necessário. A aerodinâmica ativa, proporcionada pelas aletas verticais móveis na dianteira, serve para otimizar tanto o consumo quanto o desempenho. Isso faz sentido para o 911, que sempre foi um esportivo bom no dia a dia.
O consumo do GTS T-Hybrid nos nossos testes foi o melhor que já vimos em um 911: 8,2 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada. São números excelentes para um esportivo de 541 cv, mas ainda distantes da realidade dos outros híbridos.
E foi usando o 911 GTS na cidade que, novamente, a entrega constante de força impressionou. A disponibilidade de torque em baixa rotação, com uma marcha alta para a situação, é culpa do motor elétrico e passa uma boa sensação, que costumava ser percebida apenas nos 911 Turbo e Turbo S – que serão atualizados ainda este ano
Não é só nisso que o 911 GTS se aproxima das versões mais potentes. Esta versão híbrida com 541 cv cravou 3 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h. Não é nada mal, porque o antigo Turbo S, com 650 cv e tração integral, crava 2,7 s. Mas a nova geração, apresentada no último mês, também é híbrida, com o motor 3.6 com dois turbos elétricos e 711 cv, e cumpre a mesma prova em 2,5 s.
A diferença é pequena; eu ficaria bastante satisfeito com um 911 GTS na garagem. A questão é o preço inicial de R$ 1.230.000, sem os tentadores opcionais que a Porsche disponibiliza. Pelo menos agora o esterçamento das rodas traseiras é de série. Nada mal para este que é, certamente, um dos melhores carros híbridos já feitos.
Veredicto Quatro Rodas
Os motores elétricos tornaram o Porsche 911 GTS mais rápido, divertido e ainda mais utilizável no dia a dia.
Ficha Técnica – Porsche 911 GTS T-Hybrid
Motor: gasolina, traseiro, 6 cilindros, aspirado, 3.591 cm³, 485 cv a 8.500 rpm, 58,1 kgfm a 2.000 rpm; elétrico, traseiro, 54 cv, 15,3 kgfm; total, 541 cv e 62,2 kgfm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 8 marchas, tração traseira
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (dianteira) e multilink (traseira)
Freios: a disco, carbono-cerâmica
Pneus: 245/35 R20 (dianteira) e 315/30 R21 (traseira)
Dimensões: comprimento, 455,3 cm; largura, 185,2 cm; altura, 129 cm; entre-eixos, 245 cm; peso, 1.595 kg
Teste Quatro Rodas – Porsche 911 GTS T-Hybrid
| Aceleração | |
| 0 a 100 km/h | 3 s |
| 0 a 1.000 m | 19,9 s – 267,6 km/h |
| Velocidade máxima | 312 km/h* |
| Retomadas | |
| D 40 a 80 km/h | 1,6 s |
| D 60 a 100 km/h | 1,6 s |
| D 80 a 120 km/h | 2,1 s |
| Frenagens | |
| 60/80/120 km/h a 0 | 11,4/20,4/47,2 m |
| Consumo | |
| Urbano | 8,2 km/l |
| Rodoviário | 12,4 km/l |
| Ruído interno | |
| Neutro/RPM máx. | |
| 80/120 km/h | 52,4/68 dBA |
| Aferição | 68,6/73,6 dBA |
| Velocidade real a 100 km/h | 97 km/h |
| Rotação do motor a 100 km/h | 1.400 rpm |
| Volante | 2,5 voltas |
| Seu Bolso | |
| Preço básico | R$1.230.000 |
| Garantia | 2 anos |
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 25,5 °C; umid. relat., 63%; press., 767 kPa. Realizado no ZF Campo de Provas
*Dado de fábrica